رسانه اجتماعی - تحلیلی بازار سرمایه

چند ضلعی مشارکت با خودروسازان خارجی
اهمیت : مهم

4

در حالی بعد از برجام خودروسازان خارجی بسیاری برای ورود به صنعت خودرو ایران اعلام آمادگی کردند که دو خودروساز بزرگ کشور در رویکرد توسعه محصولات خود، همکاری همزمان با چند شریک خارجی را در دستور کار دارند. حال این سوال مطرح است که همکاری با چند شریک خارجی چه مزایا و معایبی برای صنعت خودرو کشورمان دارد؟
دنیای اقتصاد:

آنگونه که از مذاکرات خودرویی مشخص است، دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، پذیرای بیشترین شرکای خودروساز از برندهای مختلف خودرویی هستند؛ به طوری که ایران خودرو بعد از امضای قرارداد خود با پژو و بنز قصد دارد در ادامه مسیر جذب سرمایه گذار خارجی همکاری مشترک با رنو، سوزوکی، داتسون و در کنار آنها به احتمال قوی فیات را نیز دنبال کند. گروه خودروسازی سایپا نیز که هفته گذشته قرارداد همکاری مشترک خود با شرکت سیتروئن را به امضا رساند، قصد دارد با شرکایی چون رنو، کیا و نیسان به همکاری بپردازد. در شرایطی دو خودروساز بزرگ چند شریک خارجی برای توسعه همکاری های خود برگزیدند که یک سوال جدی مطرح است اینکه آیا روندی که دو خودروساز بزرگ ایرانی در پیش گرفتند دنباله رو تجربیات جهانی در این زمینه است؟

آنگونه که کارشناسان می گویند، انتخاب چند شریک خارجی به منظور توسعه محصول و رشد صنعت خودرو هر چند مزایا و معایبی را به همراه دارد، اما شکل گیری مشارکت های چندبعدی امر کم سابقه ای نیست. به رغم آنکه کارشناسان این موضوع را به تنهایی محل اشکال نمی دانند، اما آنها شکل گیری همه مشارکت ها حول دو خودروساز بزرگ کشور که دارای مدیریت دولتی و به نوعی انحصاری هستند را بی اشکال نمی دانند.

مزایا و معایب همکاری همزمان←انتخاب چند شریک خارجی به منظور توسعه محصول امری خارج از قاعده نیست و بسیاری از خودروسازان به منظور توسعه و ارتقای جایگاه خود از این رویکرد بهره برده اند. اما یکی از موضوعات اساسی که کارشناسان در شکل گیری این مدل همکاری ها به آن اشاره دارند این است که خودروسازان باید براساس توان و ظرفیت ساختاری خود تعداد شرکایشان را برگزینند.

به اعتقاد کارشناسان اینکه بیشترین حجم مشارکت در صنعت خودرو ایران حول دو خودروساز بزرگ شکل گرفته است دلایل متعددی دارد. اولین عامل میزان مطلوبیتی است که این دو شرکت در سرمایه گذاری طرف های خارجی دارند. به هر حال حدود۹۰ درصد بازار خودروی ایران در اختیار این دوشرکت است. عامل دوم نیز به نوع ساختار و حضور دولت در مدیریت این شرکت ها برمی گردد؛ به طوری که می توان پیش بینی کرد که به رغم نامساعد بودن فضای کسب و کار داخل کشور اما این دو شرکت تاثیر مثبتی در تغییر این فضا در جهت حفظ منافع طرف های خارجی می توانند داشته باشند. با این وجود، یک پرسش به وجود می آید، اینکه همه سرمایه گذاری ها در سبد این دو شرکت خودروساز قرار می گیرد که مدیریت نیمه دولتی دارند، خوب است یا بد؛ کارشناسان در پاسخ به این پرسش نظرات متفاوتی ارائه می کنند.

به اعتقاد حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در خصوص این موضوع نمی توان به طور قاطع پاسخ داد؛ اما در هر صورت طرف های خارجی جایی سرمایه گذاری می کنند که احساس پایداری بیشتری از سرمایه گذاری و مشارکت خود داشته باشند، در واقع ریسک سرمایه گذاری آنها کمتر باشد. کریمی سنجری در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» می گوید: پر واضح است که به دلیل کوچک بودن سهم بخش خصوصی در صنعت خودرو ایران از یک طرف و قوانین دست و پاگیر و شرایط سختگیرانه اقتصاد ایران برای سرمایه گذاری های خارجی از طرف دیگر، انگیزه حضور خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور مستقل یا مشارکت با بخش خصوصی ایران کاهش پیدا می کند.سنجری معتقد است: از آنجا که تجربیات موفقی در زمینه همکاری یک خودروساز با چند شریک خارجی در کشورهایی چون چین وجود دارد؛ بنابراین می توان امید به توسعه صنعت خودرو ایران از این مسیر داشت، اما در این زمینه هم باید سیاست گذاری های مشخص و مدونی صورت بگیرد.

در عین حال، بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی که توسط خودروسازان در دوران کنونی دنبال می شود براساس الگوی توسعه صنعت خودرو چین صورت گرفته است، می گوید: سیاست دولت چین و خودروسازانش این بود که با انتخاب چند شریک بتوانند ضمن ورود دانش و تکنولوژی بحث توسعه محصول را در بازار خود دنبال کنند. در شرایط کنونی این سیاست برای ایران نیز می تواند موجب تغییرات جدی در بازار شود. وی این موضوع را موجب انحصار بیشتر نمی داند بلکه آن را منجر به افزایش رقابت در صنعت خودرو می خواند.

با این وجود، علیمرادلو مدیریت دولت در تعیین مسیر آینده را بسیار مهم می داند و معتقد است که سیاست گذاری های صورت گرفته قطعا به گونه ای خواهد بود که جلوی هر گونه انحصار در بازار را می گیرد. در این میان اما به نظر می رسد که مشارکت همزمان دو خودروساز بزرگ ایرانی با چند شریک خارجی هرچند مزایایی برای صنعت خودرو به همراه دارد، اما معایبی را نیز دارا است.

فارغ از اثر این موضوع بر انحصار در بازار خودروی کشور به نظر می رسد که همکاری همزمان با چند شریک خارجی در توان صنعت خودروی ایران نیست و همین موضوع است که موجی از نگرانی را ایجاد می کند. به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان ایرانی براساس مدل توسعه صنعت خودرو چین رویکرد خود در مسیرهای مختلف را انتخاب کرده اند. این در حالی است که وضعیت اقتصادی از یکسو و بازار خودروی این کشور از سوی دیگر به صورت جدی با ایران متفاوت است.

مخالفان در این زمینه معتقدند که بازار خودرو چین بسیار بزرگ است؛ بنابراین حضور برندهای متعدد به منظور تولید، تیراژ را اقتصادی نگاه خواهد داشت. این در حالی است که چینی های توان مالی لازم برای سرمایه گذاری و همکاری همزمان با شرکت های مختلف را دارا هستند؛ بنابراین امکان توسعه خودروسازی ها از این مسیر ممکن بود، اما صنعت خودروی ایران درگیر مسائل و چالش های بسیاری است و نمی تواند این مسیر را انتخاب کند.

در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می کند که در صورت انتخاب چند شریک، تنوع محصول زیاد می شود، اما تیراژ به طور حتم کاهش خواهد یافت.زاوه انتخاب این رویکرد را موجب تمرکز بیشتر می داند و می گوید: خودروسازان ایرانی نمی توانند از این طریق به توسعه صنعت خودرو کمکی کنند؛ زیرا نقدینگی لازم برای همکاری با شرکای مختلف را ندارند.

وی یکی از مهم ترین مزیت های چینی ها در انتخاب این رویکرد را داشتن سرمایه کافی برای ساخت کارخانه های متعدد با شرکت های مختلف و مراکز متعدد خدمات پس از فروش و فروش جداگانه عنوان و تاکید کرد: خودروسازان ایرانی توانایی لازم برای این فرآیند گسترده را ندارند؛ بنابراین قطعا مدیریت آنها در این زمان دچار مشکل جدی خواهد شد.بیوک علیمرادلو نیز یکی از مهم ترین نگرانی های این موضوع را نحوه مدیریت خودروسازان می داند و می گوید: خودروسازان چینی با دارا بودن مدیریت های مستقل توانستند از این موضوع بهره ببرند. در صورتی که خودروسازان داخلی نتوانند در مراوده با شرکت های خارجی مدیریت مستقلی اعمال کنند قطعا متضرر خواهند شد.

راه حل نهایی←در این میان اما به نظر می رسد، رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی توسط خودروسازان یک موضوع اجتناب ناپذیر است؛ زیرا در شرایط کنونی صنعت خودرو از موضوعات متعددی چون عدم تنوع محصول، دارا نبودن دانش و تکنولوژی روز و ... رنج می برد، بنابراین در شرایطی این رویکرد دنبال می شود که برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت باید اهداف و شاخص های مهم توسعه صنعت خودرو ایران را تدوین کند تا خودروسازان براساس این مسیر پیش بروند. البته این شاخص ها باید به روز و نو باشند. از آنجا که امروز صنعت خودرو نیازمند توسعه است، بنابراین به جای صاحب برند شدن باید به دنبال تولید اقتصادی خودرو باشیم.

به اعتقاد سنجری مشارکت های چندبعدی یک خودروساز با چند خودروساز در دنیا مسبوق به سابقه است و این موضوع به تنهایی نمی تواند، محل اشکال باشد. موضوع اصلی این است که چرا همه مشارکت ها حول دو خودروسازی که دارای مدیریت دولتی و به نوعی انحصاری هستند در حال شکل گیری است؛ بنابراین اگر می خواهیم در صنعت خودرو مشارکت هایی شکل بگیرد که سازنده بوده و ما را در مسیر توسعه صنعت خودرو قرار دهد چاره ای نداریم که اجازه دهیم شرکت های بزرگ خودروسازی برای حضور در بازار و صنعت ایران، خودشان روش های مشارکت و سرمایه گذاری را انتخاب کنند.

وی با اشاره به اینکه مفهوم این جمله اینست که شاخص اصلی برای مشارکت باید ایجاد اشتغال و ارزآوری و البته تولید خودروهای با کیفیت برای مصرف داخل و صادرات باشد، عنوان می کند: در آن صورت شاید طرف های خارجی تمایل داشته باشند که به صورت مستقل و با ایجاد سایت خصوصی در ایران فعالیت داشته باشند. این یعنی تولید خودروهای مورد نیاز بازارهای هدف یک شرکت بزرگ خودروسازی در ایران و از طریق کارگر و مهندس ایرانی. وی تاکید کرد بنابراین با تغییر استراتژی و اهداف می توانیم جذابیت مشارکت را برای طرف های خارجی از بخش دولتی به بخش خصوصی سوق دهیم.


برچسب‌ها:


در حالی بعد از برجام خودروسازان خارجی بسیاری برای ورود به صنعت خودرو ایران اعلام آمادگی کردند که دو خودروساز بزرگ کشور در رویکرد توسعه محصولات خود، همکاری همزمان با چند شریک خارجی را در دستور کار دارند. حال این سوال مطرح است که همکاری با چند شریک خارجی چه مزایا و معایبی برای صنعت خودرو کشورمان دارد؟
دنیای اقتصاد:

آنگونه که از مذاکرات خودرویی مشخص است، دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، پذیرای بیشترین شرکای خودروساز از برندهای مختلف خودرویی هستند؛ به طوری که ایران خودرو بعد از امضای قرارداد خود با پژو و بنز قصد دارد در ادامه مسیر جذب سرمایه گذار خارجی همکاری مشترک با رنو، سوزوکی، داتسون و در کنار آنها به احتمال قوی فیات را نیز دنبال کند. گروه خودروسازی سایپا نیز که هفته گذشته قرارداد همکاری مشترک خود با شرکت سیتروئن را به امضا رساند، قصد دارد با شرکایی چون رنو، کیا و نیسان به همکاری بپردازد. در شرایطی دو خودروساز بزرگ چند شریک خارجی برای توسعه همکاری های خود برگزیدند که یک سوال جدی مطرح است اینکه آیا روندی که دو خودروساز بزرگ ایرانی در پیش گرفتند دنباله رو تجربیات جهانی در این زمینه است؟

آنگونه که کارشناسان می گویند، انتخاب چند شریک خارجی به منظور توسعه محصول و رشد صنعت خودرو هر چند مزایا و معایبی را به همراه دارد، اما شکل گیری مشارکت های چندبعدی امر کم سابقه ای نیست. به رغم آنکه کارشناسان این موضوع را به تنهایی محل اشکال نمی دانند، اما آنها شکل گیری همه مشارکت ها حول دو خودروساز بزرگ کشور که دارای مدیریت دولتی و به نوعی انحصاری هستند را بی اشکال نمی دانند.

مزایا و معایب همکاری همزمان←انتخاب چند شریک خارجی به منظور توسعه محصول امری خارج از قاعده نیست و بسیاری از خودروسازان به منظور توسعه و ارتقای جایگاه خود از این رویکرد بهره برده اند. اما یکی از موضوعات اساسی که کارشناسان در شکل گیری این مدل همکاری ها به آن اشاره دارند این است که خودروسازان باید براساس توان و ظرفیت ساختاری خود تعداد شرکایشان را برگزینند.

به اعتقاد کارشناسان اینکه بیشترین حجم مشارکت در صنعت خودرو ایران حول دو خودروساز بزرگ شکل گرفته است دلایل متعددی دارد. اولین عامل میزان مطلوبیتی است که این دو شرکت در سرمایه گذاری طرف های خارجی دارند. به هر حال حدود۹۰ درصد بازار خودروی ایران در اختیار این دوشرکت است. عامل دوم نیز به نوع ساختار و حضور دولت در مدیریت این شرکت ها برمی گردد؛ به طوری که می توان پیش بینی کرد که به رغم نامساعد بودن فضای کسب و کار داخل کشور اما این دو شرکت تاثیر مثبتی در تغییر این فضا در جهت حفظ منافع طرف های خارجی می توانند داشته باشند. با این وجود، یک پرسش به وجود می آید، اینکه همه سرمایه گذاری ها در سبد این دو شرکت خودروساز قرار می گیرد که مدیریت نیمه دولتی دارند، خوب است یا بد؛ کارشناسان در پاسخ به این پرسش نظرات متفاوتی ارائه می کنند.

به اعتقاد حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در خصوص این موضوع نمی توان به طور قاطع پاسخ داد؛ اما در هر صورت طرف های خارجی جایی سرمایه گذاری می کنند که احساس پایداری بیشتری از سرمایه گذاری و مشارکت خود داشته باشند، در واقع ریسک سرمایه گذاری آنها کمتر باشد. کریمی سنجری در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» می گوید: پر واضح است که به دلیل کوچک بودن سهم بخش خصوصی در صنعت خودرو ایران از یک طرف و قوانین دست و پاگیر و شرایط سختگیرانه اقتصاد ایران برای سرمایه گذاری های خارجی از طرف دیگر، انگیزه حضور خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور مستقل یا مشارکت با بخش خصوصی ایران کاهش پیدا می کند.سنجری معتقد است: از آنجا که تجربیات موفقی در زمینه همکاری یک خودروساز با چند شریک خارجی در کشورهایی چون چین وجود دارد؛ بنابراین می توان امید به توسعه صنعت خودرو ایران از این مسیر داشت، اما در این زمینه هم باید سیاست گذاری های مشخص و مدونی صورت بگیرد.

در عین حال، بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی که توسط خودروسازان در دوران کنونی دنبال می شود براساس الگوی توسعه صنعت خودرو چین صورت گرفته است، می گوید: سیاست دولت چین و خودروسازانش این بود که با انتخاب چند شریک بتوانند ضمن ورود دانش و تکنولوژی بحث توسعه محصول را در بازار خود دنبال کنند. در شرایط کنونی این سیاست برای ایران نیز می تواند موجب تغییرات جدی در بازار شود. وی این موضوع را موجب انحصار بیشتر نمی داند بلکه آن را منجر به افزایش رقابت در صنعت خودرو می خواند.

با این وجود، علیمرادلو مدیریت دولت در تعیین مسیر آینده را بسیار مهم می داند و معتقد است که سیاست گذاری های صورت گرفته قطعا به گونه ای خواهد بود که جلوی هر گونه انحصار در بازار را می گیرد. در این میان اما به نظر می رسد که مشارکت همزمان دو خودروساز بزرگ ایرانی با چند شریک خارجی هرچند مزایایی برای صنعت خودرو به همراه دارد، اما معایبی را نیز دارا است.

فارغ از اثر این موضوع بر انحصار در بازار خودروی کشور به نظر می رسد که همکاری همزمان با چند شریک خارجی در توان صنعت خودروی ایران نیست و همین موضوع است که موجی از نگرانی را ایجاد می کند. به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان ایرانی براساس مدل توسعه صنعت خودرو چین رویکرد خود در مسیرهای مختلف را انتخاب کرده اند. این در حالی است که وضعیت اقتصادی از یکسو و بازار خودروی این کشور از سوی دیگر به صورت جدی با ایران متفاوت است.

مخالفان در این زمینه معتقدند که بازار خودرو چین بسیار بزرگ است؛ بنابراین حضور برندهای متعدد به منظور تولید، تیراژ را اقتصادی نگاه خواهد داشت. این در حالی است که چینی های توان مالی لازم برای سرمایه گذاری و همکاری همزمان با شرکت های مختلف را دارا هستند؛ بنابراین امکان توسعه خودروسازی ها از این مسیر ممکن بود، اما صنعت خودروی ایران درگیر مسائل و چالش های بسیاری است و نمی تواند این مسیر را انتخاب کند.

در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می کند که در صورت انتخاب چند شریک، تنوع محصول زیاد می شود، اما تیراژ به طور حتم کاهش خواهد یافت.زاوه انتخاب این رویکرد را موجب تمرکز بیشتر می داند و می گوید: خودروسازان ایرانی نمی توانند از این طریق به توسعه صنعت خودرو کمکی کنند؛ زیرا نقدینگی لازم برای همکاری با شرکای مختلف را ندارند.

وی یکی از مهم ترین مزیت های چینی ها در انتخاب این رویکرد را داشتن سرمایه کافی برای ساخت کارخانه های متعدد با شرکت های مختلف و مراکز متعدد خدمات پس از فروش و فروش جداگانه عنوان و تاکید کرد: خودروسازان ایرانی توانایی لازم برای این فرآیند گسترده را ندارند؛ بنابراین قطعا مدیریت آنها در این زمان دچار مشکل جدی خواهد شد.بیوک علیمرادلو نیز یکی از مهم ترین نگرانی های این موضوع را نحوه مدیریت خودروسازان می داند و می گوید: خودروسازان چینی با دارا بودن مدیریت های مستقل توانستند از این موضوع بهره ببرند. در صورتی که خودروسازان داخلی نتوانند در مراوده با شرکت های خارجی مدیریت مستقلی اعمال کنند قطعا متضرر خواهند شد.

راه حل نهایی←در این میان اما به نظر می رسد، رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی توسط خودروسازان یک موضوع اجتناب ناپذیر است؛ زیرا در شرایط کنونی صنعت خودرو از موضوعات متعددی چون عدم تنوع محصول، دارا نبودن دانش و تکنولوژی روز و ... رنج می برد، بنابراین در شرایطی این رویکرد دنبال می شود که برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت باید اهداف و شاخص های مهم توسعه صنعت خودرو ایران را تدوین کند تا خودروسازان براساس این مسیر پیش بروند. البته این شاخص ها باید به روز و نو باشند. از آنجا که امروز صنعت خودرو نیازمند توسعه است، بنابراین به جای صاحب برند شدن باید به دنبال تولید اقتصادی خودرو باشیم.

به اعتقاد سنجری مشارکت های چندبعدی یک خودروساز با چند خودروساز در دنیا مسبوق به سابقه است و این موضوع به تنهایی نمی تواند، محل اشکال باشد. موضوع اصلی این است که چرا همه مشارکت ها حول دو خودروسازی که دارای مدیریت دولتی و به نوعی انحصاری هستند در حال شکل گیری است؛ بنابراین اگر می خواهیم در صنعت خودرو مشارکت هایی شکل بگیرد که سازنده بوده و ما را در مسیر توسعه صنعت خودرو قرار دهد چاره ای نداریم که اجازه دهیم شرکت های بزرگ خودروسازی برای حضور در بازار و صنعت ایران، خودشان روش های مشارکت و سرمایه گذاری را انتخاب کنند.

وی با اشاره به اینکه مفهوم این جمله اینست که شاخص اصلی برای مشارکت باید ایجاد اشتغال و ارزآوری و البته تولید خودروهای با کیفیت برای مصرف داخل و صادرات باشد، عنوان می کند: در آن صورت شاید طرف های خارجی تمایل داشته باشند که به صورت مستقل و با ایجاد سایت خصوصی در ایران فعالیت داشته باشند. این یعنی تولید خودروهای مورد نیاز بازارهای هدف یک شرکت بزرگ خودروسازی در ایران و از طریق کارگر و مهندس ایرانی. وی تاکید کرد بنابراین با تغییر استراتژی و اهداف می توانیم جذابیت مشارکت را برای طرف های خارجی از بخش دولتی به بخش خصوصی سوق دهیم.


برچسب‌ها:

1395/05/05
0
/
2
یک دقیقه وقت دارید؟
شما تنها یک قدم با به اشتراک گذاشتن اولین ایده خود فاصله دارید. برای انتشار مطالب خود در ارشن، لطفا ثبت‌نام خود را تکمیل کرده و شماره‌ی همراه خود را فعال نمایید.
تکمیل پروفایل
نمایش {{content.commentsTotal - content.comments.length}} نظر قبلی
علت امتیاز منفی

×
بله
خیر
تغییرات شاخص
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
وضعیت بازار : {{closedTitle(tepix.isClosed)}}
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
فرابورس
{{absValueChange(tepix.faraBourseChange)}}
{{tepix.faraBourseIndex}}
شاخص 50 شرکت
{{absValueChange(tepix.companyFiftyChange)}}
{{tepix.companyFiftyIndex}}
شاخص آزاد شناور
{{absValueChange(tepix.freeFloatChange)}}
{{tepix.freeFloatIndex}}
شاخص مالی
{{absValueChange(tepix.financialChange)}}
{{tepix.financialIndex}}
شاخص صنعت
{{absValueChange(tepix.indastryChange)}}
{{tepix.indastryIndex}}
2222
33333