رسانه اجتماعی - تحلیلی بازار سرمایه

دو سنگ بزرگ قراردادهای خارجی صنعت خودرو
اهمیت : مهم

29

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی «داخلی‌سازی 40 درصدی» و «صادرات 30 درصدی» را به‌عنوان دو شرط اصلی حضور خودروسازان خارجی در کشور لحاظ کرده که اجرای این شروط، با اما و اگرهایی روبه‌رو بوده و شاید حتی توجیه اقتصادی نیز نداشته باشد. از همان آغازین روزهای باز شدن راه مذاکرات خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها، وزارت صنعت اعلام کرد هر خودروسازی که قصد همکاری با صنعت خودرو کشور را دارد، باید تولید محصولات خود را در همان ابتدای کار، با ساخت داخل 40درصدی آغاز کند. این وزارتخانه همچنین تاکید کرده 30 درصد از خودروهایی ...
دنیای اقتصاد:

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی «داخلی سازی ۴۰ درصدی» و «صادرات ۳۰ درصدی» را به عنوان دو شرط اصلی حضور خودروسازان خارجی در کشور لحاظ کرده که اجرای این شروط، با اما و اگرهایی روبه رو بوده و شاید حتی توجیه اقتصادی نیز نداشته باشد.

از همان آغازین روزهای باز شدن راه مذاکرات خودروسازان ایرانی با خارجی ها، وزارت صنعت اعلام کرد هر خودروسازی که قصد همکاری با صنعت خودرو کشور را دارد، باید تولید محصولات خود را در همان ابتدای کار، با ساخت داخل ۴۰درصدی آغاز کند. این وزارتخانه همچنین تاکید کرده ۳۰ درصد از خودروهایی که تحت شراکت خودروسازان ایرانی و خارجی به تولید می رسد، باید روانه بازارهای صادراتی شود. به عنوان مثال، پژو و رنو ملزم هستند محصولات جدید خود را در ایران با ساخت داخل اولیه ۴۰ درصدی تولید کرده و ۳۰ درصد محصولات موردنظر را نیز به بازارهای خارجی بفرستند.آن طور که مسوولان وزارت صنعت عنوان می کنند، رعایت شروط ساخت داخل و صادرات، برای هر خودروسازی که قصد حضور در ایران و همکاری با خودروسازان داخلی را دارد، ضروری بوده و فرقی نمی کند این شرکت پژو باشد یا بنز.

هرچند ساخت داخل کردن قطعات، در کل اقدام مثبتی به شمار رفته و به خصوص در دوران تحریم های احتمالی و قطع روابط با خارجی ها، به کار می آید، با این حال به نظر می رسد وزارت صنعت،معدن و تجارت، سنگ بزرگی را در این ماجرا برداشته است. حرف وزارت صنعت این است که خودروهای خارجی باید با ساخت داخل ۴۰درصدی در آغاز کار، به تولید برسند و این در حالی است که چند مانع بر سر راه تحقق این هدف وجود دارد. به نظر می رسد اولین مانع، شرایط فعلی قطعه سازان است، چه آنکه تعداد محدودی از شرکت های قطعه ساز داخلی دارای توان فنی لازم برای محقق کردن شرط داخلی سازی ۴۰درصدی هستند. مساله دیگر اما اینجاست که آیا اصلا خودروسازان خارجی زیر بار این شرط وزارت صنعت، رفته یا خواهند رفت؟ اگر ملاک را رفتار گذشته خودروسازان در نظر بگیریم، پاسخ چندان مثبتی در یافت نخواهیم کرد؛ زیرا بیشتر شرکای خارجی صنعت خودرو ایران کلا میلی به داخلی سازی نداشته و اولویت شان، عرضه و فروش محصول در بازار کشور بوده است. همچنین در قراردادهای جدید نیز به دلیل محرمانه بودن مفاد آن، مشخص نیست خودروسازان خارجی زیر بار الزام ساخت ۴۰ درصدی رفته یا از زیر بارش شانه خالی کرده اند.

جدای از این دو چالش و به فرض حل آنها، مشکل بزرگ دیگر به تیراژ خودروهای خارجی در ایران، برمی گردد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حداقل تیراژ لازم برای اقتصادی بودن ساخت داخل قطعات، ۱۵۰ هزار دستگاه در سال است و با این حساب، خودروهایی که تولیدشان زیر این رقم است، اصلا توجیهی برای داخلی سازی قطعات آنها وجود ندارد. هرچند هنوز تیراژ خودروهای خارجی که قرار است در کشور تولید شوند، مشخص نیست، با این حال با توجه به قیمت و مشخصات فنی و ظاهری آنها، بعید به نظر می رسد تیراژ چندان بالا و به صرفه ای برای این محصولات در نظر گرفته شده باشد. به عنوان مثال، ایران خودرو قرار است چهار مدل سوزوکی را طی سال آینده به تولید برساند، حال آنکه تیراژ بسیار پایینی برای آنها در نظر گرفته و قرار نیست مثلا سالی ۲۰۰ هزار دستگاه از این محصولات را به تولید برساند. با این شرایط، اینکه ایران خودرو و سوزوکی بخواهند کار خود را با ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز کنند، اصلا توجیه اقتصادی ندارد.

در این شرایط، آنچه بر زمین خواهد ماند، دستور وزارت صنعت مبنی بر داخلی سازی ۴۰درصدی قطعات از سوی خودروسازان خارجی و البته داخلی ها است. به عبارت بهتر، با توجه به اینکه ساخت داخل کردن خودروهای کم تیراژ، دارای صرفه اقتصادی نیست و خودروسازان زیر بار آن نخواهند رفت، تحقق هدف وزارت صنعت (داخلی سازی ۴۰ درصدی) در هاله ای ابهام قرار دارد. فرض کنیم همین حالا، بنز آلمان بخواهد در آینده میهمان خطوط تولید ایران خودرو شود؛ آیا با توجه به اختلاف تکنولوژیکی عمیق میان این دو خودروساز، می توان پذیرفت بنزی ها در همان شروع کار ۴۰ درصد از قطعات محصولات خود را در ایران داخلی سازی کنند؟ طبعا اگر تولیدی در کار نباشد، صادراتی نیز نخواهیم داشت و بنابراین هیچکدام از شروط دوگانه وزارت صنعت، معدن و تجارت محقق نخواهد شد. این موضوع نه فقط در مورد بنز، بلکه برای سایر خودروسازان خارجی مانند پژو و رنو و فیات (حداقل برای برخی محصولات آنها) نیز می تواند صادق باشد. اگر این چنین شود، عملا شراکت میان خودروسازان ایرانی و خارجی، آن چنان که مدنظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است، رخ نخواهد داد.

به عبارت بهتر، یا نباید خودروسازان خارجی را به معنای واقعی شریک شرکت های خودروساز داخلی دانست یا اینکه باید پذیرفت آنها خواسته یا ناخواسته (به دلیل عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل ۴۰ درصدی)، تعهدی بابت اجرای قوانین این وزارتخانه ندارند. اما صادرات ۳۰ درصدی نیز در حالی یکی از الزامات وزارت صنعت برای شراکت خودروسازان داخلی و خارجی است که این موضوع با توجه به حواشی سیاسی ایران و کشورهای همسایه ، با اما و اگرهایی روبه روست. جدای از اینکه در کل مشخص نیست خودروسازان خارجی قصد صادرات محصول به کدام کشورهای همسایه ایران را دارند، مساله دیگر، به هم خوردن مناسبات اقتصادی کشور با برخی همسایگان خود است. در حال حاضر به دلیل مسائل سیاسی، شرایط به شکلی پیش رفته که ارتباط اقتصادی ایران با برخی کشورهای همسایه قطع است؛ بنابراین صادرات محصول ساخت داخل به این کشورها عملا امکان پذیر نیست. البته حتی اگر این مانع نیز در میان نبود، چندان امیدی به تحقق صادرات ۳۰ درصدی وجود نداشت؛ زیرا خودروسازانی که تا به امروز حضورشان در کشور قطعی شده، در اطراف ایران چندان بازار ی برای صادرات ندارند. هرچند برخی از این خودروسازان در ترکیه حضور دارند، با این حال وقتی در خاک این کشور اقدام به تولید می کنند، دیگر توجیهی بابت صادرات خودرو از ایران به بازار این همسایه غربی نیست.


برچسب‌ها:


وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی «داخلی‌سازی 40 درصدی» و «صادرات 30 درصدی» را به‌عنوان دو شرط اصلی حضور خودروسازان خارجی در کشور لحاظ کرده که اجرای این شروط، با اما و اگرهایی روبه‌رو بوده و شاید حتی توجیه اقتصادی نیز نداشته باشد. از همان آغازین روزهای باز شدن راه مذاکرات خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها، وزارت صنعت اعلام کرد هر خودروسازی که قصد همکاری با صنعت خودرو کشور را دارد، باید تولید محصولات خود را در همان ابتدای کار، با ساخت داخل 40درصدی آغاز کند. این وزارتخانه همچنین تاکید کرده 30 درصد از خودروهایی ...
دنیای اقتصاد:

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی «داخلی سازی ۴۰ درصدی» و «صادرات ۳۰ درصدی» را به عنوان دو شرط اصلی حضور خودروسازان خارجی در کشور لحاظ کرده که اجرای این شروط، با اما و اگرهایی روبه رو بوده و شاید حتی توجیه اقتصادی نیز نداشته باشد.

از همان آغازین روزهای باز شدن راه مذاکرات خودروسازان ایرانی با خارجی ها، وزارت صنعت اعلام کرد هر خودروسازی که قصد همکاری با صنعت خودرو کشور را دارد، باید تولید محصولات خود را در همان ابتدای کار، با ساخت داخل ۴۰درصدی آغاز کند. این وزارتخانه همچنین تاکید کرده ۳۰ درصد از خودروهایی که تحت شراکت خودروسازان ایرانی و خارجی به تولید می رسد، باید روانه بازارهای صادراتی شود. به عنوان مثال، پژو و رنو ملزم هستند محصولات جدید خود را در ایران با ساخت داخل اولیه ۴۰ درصدی تولید کرده و ۳۰ درصد محصولات موردنظر را نیز به بازارهای خارجی بفرستند.آن طور که مسوولان وزارت صنعت عنوان می کنند، رعایت شروط ساخت داخل و صادرات، برای هر خودروسازی که قصد حضور در ایران و همکاری با خودروسازان داخلی را دارد، ضروری بوده و فرقی نمی کند این شرکت پژو باشد یا بنز.

هرچند ساخت داخل کردن قطعات، در کل اقدام مثبتی به شمار رفته و به خصوص در دوران تحریم های احتمالی و قطع روابط با خارجی ها، به کار می آید، با این حال به نظر می رسد وزارت صنعت،معدن و تجارت، سنگ بزرگی را در این ماجرا برداشته است. حرف وزارت صنعت این است که خودروهای خارجی باید با ساخت داخل ۴۰درصدی در آغاز کار، به تولید برسند و این در حالی است که چند مانع بر سر راه تحقق این هدف وجود دارد. به نظر می رسد اولین مانع، شرایط فعلی قطعه سازان است، چه آنکه تعداد محدودی از شرکت های قطعه ساز داخلی دارای توان فنی لازم برای محقق کردن شرط داخلی سازی ۴۰درصدی هستند. مساله دیگر اما اینجاست که آیا اصلا خودروسازان خارجی زیر بار این شرط وزارت صنعت، رفته یا خواهند رفت؟ اگر ملاک را رفتار گذشته خودروسازان در نظر بگیریم، پاسخ چندان مثبتی در یافت نخواهیم کرد؛ زیرا بیشتر شرکای خارجی صنعت خودرو ایران کلا میلی به داخلی سازی نداشته و اولویت شان، عرضه و فروش محصول در بازار کشور بوده است. همچنین در قراردادهای جدید نیز به دلیل محرمانه بودن مفاد آن، مشخص نیست خودروسازان خارجی زیر بار الزام ساخت ۴۰ درصدی رفته یا از زیر بارش شانه خالی کرده اند.

جدای از این دو چالش و به فرض حل آنها، مشکل بزرگ دیگر به تیراژ خودروهای خارجی در ایران، برمی گردد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حداقل تیراژ لازم برای اقتصادی بودن ساخت داخل قطعات، ۱۵۰ هزار دستگاه در سال است و با این حساب، خودروهایی که تولیدشان زیر این رقم است، اصلا توجیهی برای داخلی سازی قطعات آنها وجود ندارد. هرچند هنوز تیراژ خودروهای خارجی که قرار است در کشور تولید شوند، مشخص نیست، با این حال با توجه به قیمت و مشخصات فنی و ظاهری آنها، بعید به نظر می رسد تیراژ چندان بالا و به صرفه ای برای این محصولات در نظر گرفته شده باشد. به عنوان مثال، ایران خودرو قرار است چهار مدل سوزوکی را طی سال آینده به تولید برساند، حال آنکه تیراژ بسیار پایینی برای آنها در نظر گرفته و قرار نیست مثلا سالی ۲۰۰ هزار دستگاه از این محصولات را به تولید برساند. با این شرایط، اینکه ایران خودرو و سوزوکی بخواهند کار خود را با ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز کنند، اصلا توجیه اقتصادی ندارد.

در این شرایط، آنچه بر زمین خواهد ماند، دستور وزارت صنعت مبنی بر داخلی سازی ۴۰درصدی قطعات از سوی خودروسازان خارجی و البته داخلی ها است. به عبارت بهتر، با توجه به اینکه ساخت داخل کردن خودروهای کم تیراژ، دارای صرفه اقتصادی نیست و خودروسازان زیر بار آن نخواهند رفت، تحقق هدف وزارت صنعت (داخلی سازی ۴۰ درصدی) در هاله ای ابهام قرار دارد. فرض کنیم همین حالا، بنز آلمان بخواهد در آینده میهمان خطوط تولید ایران خودرو شود؛ آیا با توجه به اختلاف تکنولوژیکی عمیق میان این دو خودروساز، می توان پذیرفت بنزی ها در همان شروع کار ۴۰ درصد از قطعات محصولات خود را در ایران داخلی سازی کنند؟ طبعا اگر تولیدی در کار نباشد، صادراتی نیز نخواهیم داشت و بنابراین هیچکدام از شروط دوگانه وزارت صنعت، معدن و تجارت محقق نخواهد شد. این موضوع نه فقط در مورد بنز، بلکه برای سایر خودروسازان خارجی مانند پژو و رنو و فیات (حداقل برای برخی محصولات آنها) نیز می تواند صادق باشد. اگر این چنین شود، عملا شراکت میان خودروسازان ایرانی و خارجی، آن چنان که مدنظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است، رخ نخواهد داد.

به عبارت بهتر، یا نباید خودروسازان خارجی را به معنای واقعی شریک شرکت های خودروساز داخلی دانست یا اینکه باید پذیرفت آنها خواسته یا ناخواسته (به دلیل عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل ۴۰ درصدی)، تعهدی بابت اجرای قوانین این وزارتخانه ندارند. اما صادرات ۳۰ درصدی نیز در حالی یکی از الزامات وزارت صنعت برای شراکت خودروسازان داخلی و خارجی است که این موضوع با توجه به حواشی سیاسی ایران و کشورهای همسایه ، با اما و اگرهایی روبه روست. جدای از اینکه در کل مشخص نیست خودروسازان خارجی قصد صادرات محصول به کدام کشورهای همسایه ایران را دارند، مساله دیگر، به هم خوردن مناسبات اقتصادی کشور با برخی همسایگان خود است. در حال حاضر به دلیل مسائل سیاسی، شرایط به شکلی پیش رفته که ارتباط اقتصادی ایران با برخی کشورهای همسایه قطع است؛ بنابراین صادرات محصول ساخت داخل به این کشورها عملا امکان پذیر نیست. البته حتی اگر این مانع نیز در میان نبود، چندان امیدی به تحقق صادرات ۳۰ درصدی وجود نداشت؛ زیرا خودروسازانی که تا به امروز حضورشان در کشور قطعی شده، در اطراف ایران چندان بازار ی برای صادرات ندارند. هرچند برخی از این خودروسازان در ترکیه حضور دارند، با این حال وقتی در خاک این کشور اقدام به تولید می کنند، دیگر توجیهی بابت صادرات خودرو از ایران به بازار این همسایه غربی نیست.


برچسب‌ها:

1395/04/14
0
/
2
یک دقیقه وقت دارید؟
شما تنها یک قدم با به اشتراک گذاشتن اولین ایده خود فاصله دارید. برای انتشار مطالب خود در ارشن، لطفا ثبت‌نام خود را تکمیل کرده و شماره‌ی همراه خود را فعال نمایید.
تکمیل پروفایل
نمایش {{content.commentsTotal - content.comments.length}} نظر قبلی
علت امتیاز منفی

×
بله
خیر
تغییرات شاخص
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
وضعیت بازار : {{closedTitle(tepix.isClosed)}}
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
فرابورس
{{absValueChange(tepix.faraBourseChange)}}
{{tepix.faraBourseIndex}}
شاخص 50 شرکت
{{absValueChange(tepix.companyFiftyChange)}}
{{tepix.companyFiftyIndex}}
شاخص آزاد شناور
{{absValueChange(tepix.freeFloatChange)}}
{{tepix.freeFloatIndex}}
شاخص مالی
{{absValueChange(tepix.financialChange)}}
{{tepix.financialIndex}}
شاخص صنعت
{{absValueChange(tepix.indastryChange)}}
{{tepix.indastryIndex}}
2222
33333