رسانه اجتماعی - تحلیلی بازار سرمایه

پژو، بدون خودرو جدید می‌آید
اهمیت : مهم

14

بالاخره بعد از بیش از یک سال کشمکش، قرارداد همکاری مجدد ایران‌خودرو و پژو در سفر رئیس‌جمهور روحانی به پاریس امضا شد. براساس این قرارداد، یک شرکت خودروسازی جدید با شراکت ٥٠درصدی دو شرکت ایران‌خودرو و پژو در ایران تأسیس می‌شود.
نهایت‌نگر:

این شرکت در مرحله اول، در نیمه دوم سال ٢٠١٧، سالانه ٢٠٠ هزار خودرو در ایران تولید خواهد کرد و طبق گفته ها، قرار بر این شده است ٣٠ درصد این تولیدات توسط شبکه صادراتی پژو صادر شوند. طرف فرانسوی این قرارداد، شرکت پژو زیرمجموعه گروه خودروسازی پژو سیتروئن (PSA) است. پژو سیتروئن قصد دارد تولید سه میلیون دستگاه خود در سال ٢٠١٥ را در عرض ١٠ سال و تا سال ٢٠٢٥ به هشت میلیون دستگاه برساند.

این گروه، شرکت ایران خودرو را شریک این مسیر بلندپروازانه می بیند و روی بازار ایران و استفاده از ایران خودرو به عنوان پایگاه منطقه ای برای صادرات به خاورمیانه و شمال آفریقا، حساب باز کرده است. مدیران شرکت ایران خودرو، طرف دیگر قرارداد، تولید خودرو های جدید و به روز شرکت پژو، سرمایه گذاری مستقیم ٤٠٠ میلیون یورویی برای تأسیس شرکت جدید، انتقال تکنولوژی، تبدیل ایران به پایگاه صادرات منطقه ای و تولید خودرو ایرانی بر یکی از پلت فرم های شرکت پژو را مزیت های این قرارداد بیان کرده اند. گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو و نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند.

سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می گرفت. گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می کند و به فروش می رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد.

در مقام مقایسه، شرکت ژاپنی تویوتا در سال ٢٠١٥ حدود ٩ میلیون خودرو تولید کرده که از این تعداد هفت میلیون دستگاه معادل حدود ٧٥ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل دو میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه به بازار آمریکای شمالی صادر شده اند و این شرکت ١٥ درصد از سهم بازار خودرو ایالات متحده آمریکا را به خود اختصاص داده است. شرکت نیسان، دیگر خودروساز بزرگ ژاپنی، در سال ٢٠١٥ حدود پنج میلیون و ٢٠٠ هزار خودرو تولید کرده که از این تعداد چهار میلیون و ٨٠٠ هزار دستگاه معادل حدود ٩٠ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل یک و نیم میلیون دستگاه به بازار ایالات متحده آمریکا صادر شده اند و هشت درصد از سهم این بازار رقابتی را کسب کرده اند. یکی از اصلی ترین مزیت های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده انگارانه به نظر می رسد.

اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت فرم PSA PF١ طراحی شده اند. خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود. اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می شوند، اما اگر زمان اجرائی شدن قرارداد فعلی که ٥/١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند. آزموده را آزمودن خطاست. حدود ٢٥ سال پیش در سال ١٣٦٩ با تولید پژو ٤٠٥ در ایران، شرکت ایران خودرو و پژو همکاری خود را آغاز کردند.

این شرکت جدی ترین حضور را در تاریخ ٥٠ ساله صنعت خودرو کشور به عنوان همکار خارجی داشته است. طبق تخمین ها، حدود چهار میلیون خودرو پژو در ایران موجود است و همه ساله چند صد هزار دستگاه خودرو تحت لیسانس پژو در بازار انحصاری خودرو ایران به فروش رفته و فقط در سال گذشته حدود ٣٥٠ هزار خودرو با برند پژو در بازار ایران فروخته شده است. مدیران ایران خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد.

هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است. اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران خودرو برای حدود یک سال متوقف بود. در مقام مقایسه حاصل و نتیجه همکاری خودروسازان ایرانی با پژو، به مراتب از نتیجه تجربه همکاری با خودروسازان آمریکایی در اواخر دهه های ٤٠ و ٥٠ شمسی کمتر است.

در قالب آن همکاری ها محصولاتی مانند شورولت نوا، بیوک اسکایلارک و کادیلاک سویل تا اوایل دهه ٧٠ شمسی و حدود ١٥ سال بعد از خروج شرکای آمریکایی از بازار ایران با کیفیت و شرایط قابل قبول به بازار عرضه می شدند. مزیت دیگر بیان شده توسط مدیران ایران خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟ سرنوشت تحقیق و توسعه های پلت فرم های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه های خود در پروژه ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می شوند و خودروهای مشابه تولید می کنند؟ چرا ایران خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند.
سرمایه گذاری ٤٠٠ میلیون یورویی پژو و شراکت ٥٠درصدی در کارخانه جدید نیز از مزیت های قرارداد جدید بیان شده اند. تولید محصول در مقصدهای صادراتی و استفاده از پلنت های خارجی برای تولید از روندهای استراتژیک بازار جهانی خودرو محسوب می شود. اکثر محصولات صادراتی شرکت های بزرگ در خارج از کشور اصلی تولید می شوند. برای مثال، شرکت های تویوتا، نیسان، بی ام دابلیو، هوندا، هیوندای، کیا، مرسدس بنز، میتسوبیشی و فولکس واگن بخشی از محصولات صادراتی به ایالات متحده آمریکا را در آمریکا تولید می کنند. وضعیت کنونی بازار جهانی خودرو، رقابت شدید و مازاد ظرفیت خودروسازان بزرگ است؛ در این وضعیت شدت رقابت غول های خودروسازی به حدی زیاد است که قدرت چانه زنی آنها را کاهش می دهد و بسیاری از شرکت ها حاضر به سرمایه گذاری کامل برای دستیابی به بازارهای جدید هستند. در این شرایط، توافق ایران خودرو و پژو سیتروئن برای ایجاد یک شراکت جدید (Joint Venture) در بازاری با شرایط ایران، شاهکار مذاکره و توافق محسوب نمی شود.
زمزمه ادامه همکاری ایران خودرو و پژو از سال گذشته و با جدی شدن مذاکرات هسته ای ایران و نمودارشدن دورنمای لغو تحریم ها شدت گرفت. اما این امید به همکاری با جنگ رسانه ای و لفظی مدیران دو شرکت به سمت ناامیدی می رفت. هنگامی که ایران خودرو از شروط ادامه همکاری خود با گروه پژو سیتروئن می گفت و مدیران پژو سیتروئن در آبان ماه تهدید به انتشار متن مذاکرات دو طرف می کردند، تغییر مسیر این دشمنی به دوستی و قرارداد استراتژیک، در این زمان کوتاه بسیار بعید به نظر می رسید. اینکه چه شد این تهدیدات و دشمنی ها در عرض سه ماه به قراردادی استراتژیکی منجر شد که دارای نتایج نقد و ملموس برای طرف فرانسوی و نتایجی نسیه و وعده هایی معوق برای طرف ایرانی است، مسئله ای است که باید شفاف شود. اکنون بازار خودرو ایران در وضعیت بحران به سر می برد و حجم بازار کاهش یافته است.

در سال ٢٠١١ و قبل از بروز بحران، حدود یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه خودرو در این بازار فروخته شد. طبق پیش بینی ها، با شروع بهبود اوضاع اقتصادی و صنعتی کشور، حجم بازار خودرو تا دو سال دیگر به حجم بازار سال ٢٠١١ یعنی یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه می رسد و با افزایش های مداوم فروش سالانه، در سال ٢٠٢٢ ظرفیت بازار خودرو ایران به دو میلیون دستگاه در سال خواهد رسید. قرارداد و شراکت جدید اگر چه به طور موقت باعث ورود ماشین های جدیدتر و با تکنولوژی به روزتر به بازار خودرو بدون رقابت و خسته از مدل های تکراری ایران می شود و احتمالا امید بهبود اوضاع بازار خودرو را در دل مردم زنده خواهد کرد، اما درنهایت نتیجه متفاوتی نسبت به چندین قرارداد امضاشده و همکاری های انجام شده در دهه های پیشین با خودروسازان فرانسوی نخواهد داشت.

درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی شان را تکرار کرده اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق العاده جذاب محسوب می شود و می توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت های متقاضی بهتری گذاشت.




برچسب‌ها:

نظر کارشناس: تاثیر این خبر بر نماد ، مثبت خواهد بود.

بالاخره بعد از بیش از یک سال کشمکش، قرارداد همکاری مجدد ایران‌خودرو و پژو در سفر رئیس‌جمهور روحانی به پاریس امضا شد. براساس این قرارداد، یک شرکت خودروسازی جدید با شراکت ٥٠درصدی دو شرکت ایران‌خودرو و پژو در ایران تأسیس می‌شود.
نهایت‌نگر:

این شرکت در مرحله اول، در نیمه دوم سال ٢٠١٧، سالانه ٢٠٠ هزار خودرو در ایران تولید خواهد کرد و طبق گفته ها، قرار بر این شده است ٣٠ درصد این تولیدات توسط شبکه صادراتی پژو صادر شوند. طرف فرانسوی این قرارداد، شرکت پژو زیرمجموعه گروه خودروسازی پژو سیتروئن (PSA) است. پژو سیتروئن قصد دارد تولید سه میلیون دستگاه خود در سال ٢٠١٥ را در عرض ١٠ سال و تا سال ٢٠٢٥ به هشت میلیون دستگاه برساند.

این گروه، شرکت ایران خودرو را شریک این مسیر بلندپروازانه می بیند و روی بازار ایران و استفاده از ایران خودرو به عنوان پایگاه منطقه ای برای صادرات به خاورمیانه و شمال آفریقا، حساب باز کرده است. مدیران شرکت ایران خودرو، طرف دیگر قرارداد، تولید خودرو های جدید و به روز شرکت پژو، سرمایه گذاری مستقیم ٤٠٠ میلیون یورویی برای تأسیس شرکت جدید، انتقال تکنولوژی، تبدیل ایران به پایگاه صادرات منطقه ای و تولید خودرو ایرانی بر یکی از پلت فرم های شرکت پژو را مزیت های این قرارداد بیان کرده اند. گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو و نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند.

سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می گرفت. گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می کند و به فروش می رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد.

در مقام مقایسه، شرکت ژاپنی تویوتا در سال ٢٠١٥ حدود ٩ میلیون خودرو تولید کرده که از این تعداد هفت میلیون دستگاه معادل حدود ٧٥ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل دو میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه به بازار آمریکای شمالی صادر شده اند و این شرکت ١٥ درصد از سهم بازار خودرو ایالات متحده آمریکا را به خود اختصاص داده است. شرکت نیسان، دیگر خودروساز بزرگ ژاپنی، در سال ٢٠١٥ حدود پنج میلیون و ٢٠٠ هزار خودرو تولید کرده که از این تعداد چهار میلیون و ٨٠٠ هزار دستگاه معادل حدود ٩٠ درصد در بازارهای خارجی فروخته شده اند و حدود ٣٠ درصد تولیدات این شرکت معادل یک و نیم میلیون دستگاه به بازار ایالات متحده آمریکا صادر شده اند و هشت درصد از سهم این بازار رقابتی را کسب کرده اند. یکی از اصلی ترین مزیت های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده انگارانه به نظر می رسد.

اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت فرم PSA PF١ طراحی شده اند. خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود. اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می شوند، اما اگر زمان اجرائی شدن قرارداد فعلی که ٥/١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند. آزموده را آزمودن خطاست. حدود ٢٥ سال پیش در سال ١٣٦٩ با تولید پژو ٤٠٥ در ایران، شرکت ایران خودرو و پژو همکاری خود را آغاز کردند.

این شرکت جدی ترین حضور را در تاریخ ٥٠ ساله صنعت خودرو کشور به عنوان همکار خارجی داشته است. طبق تخمین ها، حدود چهار میلیون خودرو پژو در ایران موجود است و همه ساله چند صد هزار دستگاه خودرو تحت لیسانس پژو در بازار انحصاری خودرو ایران به فروش رفته و فقط در سال گذشته حدود ٣٥٠ هزار خودرو با برند پژو در بازار ایران فروخته شده است. مدیران ایران خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد.

هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است. اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران خودرو برای حدود یک سال متوقف بود. در مقام مقایسه حاصل و نتیجه همکاری خودروسازان ایرانی با پژو، به مراتب از نتیجه تجربه همکاری با خودروسازان آمریکایی در اواخر دهه های ٤٠ و ٥٠ شمسی کمتر است.

در قالب آن همکاری ها محصولاتی مانند شورولت نوا، بیوک اسکایلارک و کادیلاک سویل تا اوایل دهه ٧٠ شمسی و حدود ١٥ سال بعد از خروج شرکای آمریکایی از بازار ایران با کیفیت و شرایط قابل قبول به بازار عرضه می شدند. مزیت دیگر بیان شده توسط مدیران ایران خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟ سرنوشت تحقیق و توسعه های پلت فرم های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه های خود در پروژه ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می شوند و خودروهای مشابه تولید می کنند؟ چرا ایران خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند.
سرمایه گذاری ٤٠٠ میلیون یورویی پژو و شراکت ٥٠درصدی در کارخانه جدید نیز از مزیت های قرارداد جدید بیان شده اند. تولید محصول در مقصدهای صادراتی و استفاده از پلنت های خارجی برای تولید از روندهای استراتژیک بازار جهانی خودرو محسوب می شود. اکثر محصولات صادراتی شرکت های بزرگ در خارج از کشور اصلی تولید می شوند. برای مثال، شرکت های تویوتا، نیسان، بی ام دابلیو، هوندا، هیوندای، کیا، مرسدس بنز، میتسوبیشی و فولکس واگن بخشی از محصولات صادراتی به ایالات متحده آمریکا را در آمریکا تولید می کنند. وضعیت کنونی بازار جهانی خودرو، رقابت شدید و مازاد ظرفیت خودروسازان بزرگ است؛ در این وضعیت شدت رقابت غول های خودروسازی به حدی زیاد است که قدرت چانه زنی آنها را کاهش می دهد و بسیاری از شرکت ها حاضر به سرمایه گذاری کامل برای دستیابی به بازارهای جدید هستند. در این شرایط، توافق ایران خودرو و پژو سیتروئن برای ایجاد یک شراکت جدید (Joint Venture) در بازاری با شرایط ایران، شاهکار مذاکره و توافق محسوب نمی شود.
زمزمه ادامه همکاری ایران خودرو و پژو از سال گذشته و با جدی شدن مذاکرات هسته ای ایران و نمودارشدن دورنمای لغو تحریم ها شدت گرفت. اما این امید به همکاری با جنگ رسانه ای و لفظی مدیران دو شرکت به سمت ناامیدی می رفت. هنگامی که ایران خودرو از شروط ادامه همکاری خود با گروه پژو سیتروئن می گفت و مدیران پژو سیتروئن در آبان ماه تهدید به انتشار متن مذاکرات دو طرف می کردند، تغییر مسیر این دشمنی به دوستی و قرارداد استراتژیک، در این زمان کوتاه بسیار بعید به نظر می رسید. اینکه چه شد این تهدیدات و دشمنی ها در عرض سه ماه به قراردادی استراتژیکی منجر شد که دارای نتایج نقد و ملموس برای طرف فرانسوی و نتایجی نسیه و وعده هایی معوق برای طرف ایرانی است، مسئله ای است که باید شفاف شود. اکنون بازار خودرو ایران در وضعیت بحران به سر می برد و حجم بازار کاهش یافته است.

در سال ٢٠١١ و قبل از بروز بحران، حدود یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه خودرو در این بازار فروخته شد. طبق پیش بینی ها، با شروع بهبود اوضاع اقتصادی و صنعتی کشور، حجم بازار خودرو تا دو سال دیگر به حجم بازار سال ٢٠١١ یعنی یک میلیون و ٦٠٠ هزار دستگاه می رسد و با افزایش های مداوم فروش سالانه، در سال ٢٠٢٢ ظرفیت بازار خودرو ایران به دو میلیون دستگاه در سال خواهد رسید. قرارداد و شراکت جدید اگر چه به طور موقت باعث ورود ماشین های جدیدتر و با تکنولوژی به روزتر به بازار خودرو بدون رقابت و خسته از مدل های تکراری ایران می شود و احتمالا امید بهبود اوضاع بازار خودرو را در دل مردم زنده خواهد کرد، اما درنهایت نتیجه متفاوتی نسبت به چندین قرارداد امضاشده و همکاری های انجام شده در دهه های پیشین با خودروسازان فرانسوی نخواهد داشت.

درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی شان را تکرار کرده اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق العاده جذاب محسوب می شود و می توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت های متقاضی بهتری گذاشت.




برچسب‌ها:

نظر کارشناس: تاثیر این خبر بر نماد ، مثبت خواهد بود.
1394/11/12
0
/
5
یک دقیقه وقت دارید؟
شما تنها یک قدم با به اشتراک گذاشتن اولین ایده خود فاصله دارید. برای انتشار مطالب خود در ارشن، لطفا ثبت‌نام خود را تکمیل کرده و شماره‌ی همراه خود را فعال نمایید.
تکمیل پروفایل
نمایش {{content.commentsTotal - content.comments.length}} نظر قبلی
علت امتیاز منفی

×
بله
خیر
تغییرات شاخص
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
وضعیت بازار : {{closedTitle(tepix.isClosed)}}
شاخص کل
{{tepix.change}}
{{tepix.index}}
فرابورس
{{absValueChange(tepix.faraBourseChange)}}
{{tepix.faraBourseIndex}}
شاخص 50 شرکت
{{absValueChange(tepix.companyFiftyChange)}}
{{tepix.companyFiftyIndex}}
شاخص آزاد شناور
{{absValueChange(tepix.freeFloatChange)}}
{{tepix.freeFloatIndex}}
شاخص مالی
{{absValueChange(tepix.financialChange)}}
{{tepix.financialIndex}}
شاخص صنعت
{{absValueChange(tepix.indastryChange)}}
{{tepix.indastryIndex}}
2222
33333